【衝撃】韓国人「日本の駅、なぜホームドア設置が遅れたのか？」

2026-09-17

【衝撃】韓国人「日本の駅、なぜホームドア設置が遅れたのか？」

【スレ主】改造に夢中になって頭がおかしくなった人の雑文。最近は東京でもホームドアを設置した駅がかなり増えたが、10年ほど前までは、日本でホームドアを見ると韓国のようだと言われるほど、日本にはホームドアが少なかった。だからといって、日本にまったくなかったわけではない。今日はその現実的な理由を説明したい。

日本の鉄道事故には大きなトラウマを残した桜木町事故がある。当時の京浜線桜木町駅構内、現在の根岸線桜木町駅で起きた火災事故だ。電気設備を点検していた作業員のミスで発生した事故だが、1951年の終戦直後で車両が木造だったため、火が大きく燃え広がった。被害が増えたのは木造車両だけでなく、避難案内がうまく行われず、乗客が避難できなかったことも大きい。この事故の記憶が今も残っているからだという説もあるが、本当の理由は別にある。

1）車両規格。車両規格の話では東京メトロ日比谷線がよく例に挙がる。この路線は車両規格が変わったことで有名だからだ。写真の13000系は20メートル車だが、2020年まで走っていた03系は18メートル車だった。20メートル車は4ドア、18メートル車は3ドアを使う。ただし、20メートル車が必ず4ドアとは限らない。

日比谷線が2020年まで18メートル車を走らせていたため、直通していた東武伊勢崎線と、2012年まで直通していた東急東横線も意図的に18メートル車を運用した。ところが、両社の主力は20メートル車だった。ホームドアを作るには、20メートル車と18メートル車の両方へ対応しなければならない。20メートルだけ、18メートルだけ、両方を混用する路線があり、作る種類が増えて大量生産の利点を得にくかった。

大阪環状線の323系は20メートル3ドアで、特急列車は2ドアだが4ドア車に近い規格もある。ドア数だけでも複雑なのに、ドア幅や配置まで考えると、さらに難しくなる。韓国は釜山1号線を除いて20メートル車で統一され、釜山1号線も18メートル車だけが走るので問題になりにくい。

最近の日本でホームドアを設置しやすくなった理由の一つは、同じ金型を基に複数の列車を作るモジュール生産で規格がそろってきたことだ。その始まりがE231系で、写真の車両は2002年に導入された。車両規格が早く統一された東海道新幹線や東京メトロ南北線には、韓国より早く設置された区間もある。

東海道新幹線には0系、100系、300系、500系、700系が走っていたが、JR東海が300系を基準に車体長を整理した。東海道新幹線は需要が非常に大きく、3、4分間隔で列車が入るため可能だった。現在走る車両も300系の基準に合わせている。

2）予算。東京首都圏の鉄道路線すべてへ設置する必要があり、数えた人によれば約2500カ所になる。比較すると、乗り換え駅の重複を含む韓国首都圏電鉄の駅数は約760駅だ。しかも日本の鉄道の大半は、JRを含めて民間企業である。公企業なら国が税金を投入して建設できるが、民間企業はそうではない場合が多い。

ホームドアの例ではないが、大阪の南海電鉄は1962年導入の車両を今も現役で走らせている。関西空港へ行った人にはなじみのある鉄道会社で、JR西日本と関西空港・大阪間をめぐって競争している。2021年の東京五輪と2025年の大阪・関西万博を機に、国が予算を出して設置を進めている。車両規格が異なる場合には、ロープ式ホームドアも設置されている。

3行要約。日本でホームドアの設置が遅れた理由は、費用の問題と車両規格の問題で、今になって設置が進んでいる。